jueves, 15 de septiembre de 2016

I Concentración de Kayak Ciudad de San Fernando


El sábado día 11 tuvo lugar la I Concentración de Kayak Ciudad de San Fernando y allí acudimos. La ruta se realizó por el Caño de Sancti Petri, en el tramo comprendido entre La Magdalena (recinto Ferial) y La Carraca, un recorrido cargado de historia que iré describiendo en esta entrada del blog.

I Concentración de Kayak Ciudad de San Fernando



CARACTERÍSTICAS DE LA RUTA
Pueblos cercanos San Fernando (Cádiz)
Paraje, Parque... Parque Natural Bahía de Cádiz
Comienzo Recinto ferial de La Magdalena (San Fernando)
Final En el punto de inicio
Distancia aprox.18 km ida y vuelta
Trazado Lineal


Nuestro grupo partía de las instalaciones del C. N. Elcano (Cádiz.

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Tras la entrega de camisetas en el C. D. San Fernando Kayak nos trasladamos al embarcadero de la Magdalena.

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Ya estamos en el agua.

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Reagrupamiento.

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Y comenzamos a remar.

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El primer hito histórico de nuestro recorrido es el Puente Zuazo. En realidad, la construcción más antigua que se conoce que atravesaba el caño de Sancti Petri no era un puente, sino parte del acueducto romano que transportaba agua desde El Tempul hasta Gades (actual Cádiz).

Algunos autores descartan la existencia de un puente en dicho lugar en época romana, correspondiendo las estructuras al acueducto y realizándose el paso al continente a través de un puente móvil de barcas, situado en la zona de la desembocadura del Caño de Sancti Petri cercano al Templo de Melqart-Hércules (actual Punta del Boquerón). Otros autores aluden a la estación “Ad Pontem” que menciona el Itinerario Antonino y a la posible existencia de una calzada romana que aun es visible en algunos puntos entre San Fernando y Puerto Real.

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El origen del puente no está muy claro, existiendo muchas hipótesis sobre su construcción. Durante los siglos XIII al XV se realizaron obras para su reparación, con lo que se desprende que su construcción debió de ser muchísimo antes.

El primer arquitecto al que se le encargó la reconstrucción fue Alonso Rodríguez, Maestro Mayor de fábrica de la Catedral de Sevilla. Posteriormente se le encargó a Benedicto de Rávena y, finalmente, a los hermanos Guillisasti, quienes trabajaron en la obra desde la segunda mitad del siglo XVI.

Tras el asalto anglo-holandés de 1596, se pudo comprobar cómo el puente de Zuazo sirvió para poder paliar, en cierta medida, el grave daño efectuado a la ciudad de Cádiz. Por esta razón, Pedro de Velasco consideraba perentorio levantar dos fuertes, uno mirando a la parte de Cádiz y otro mirando a tierra firme. Uno estaba destinado a impedir que el enemigo pudiera tomar el puente. El otro serviría para facilitar la entrada de los socorros provenientes de las localidades vecinas.

Desde 1605, el puente de Zuazo estaba totalmente fortificado, con una cortina y dos caballeros, y un foso de mas de 200 pies de ancho. Existían dos baterías en la cabecera del puente, la de la parte del continente poseía un puente levadizo que después se transformó en rastrillo. La fortificación del lado del Continente tenia planta rectangular y la del lado de la Isla la tenia estrellada, completados con un revellín y barbacana muy bajas de cañones.

En la batalla de Cádiz (1702) fue clave en la rápida intervención de las tropas cordobesas, dirigidas por el conde de Fernán Núñez, para expulsar la invasión anglo-neerlandesa de Cádiz, liberando a la ciudad.

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Durante la Guerra de la Independencia el Caño de Sancti Petri separaba la España libre (Isla de león y Cádiz) de la napoleónica. Los franceses establecieron un cerco a la Isla de León y a Cádiz, que se extendía desde la desembocadura del caño de Sancti Petri hasta Rota, lo que supone todo el borde continental de la Bahía. El Caño de Sancti Petri actuaba como un enorme foso o cortadura lo bastante ancho para mantener al enemigo a una cierta distancia y para facilitar el establecimiento de una eficaz línea defensiva. Las marismas adyacentes al caño eran terrenos inundables y pantanosos, un laberinto inabordable para las fuerzas invasoras. La linea defensiva se diseñó de tal manera que alejara a los proyectiles de la población civil y se mantuviera a distancia de seguridad del Arsenal de La Carraca y el Puente Suazo.

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El Puente Zuazo jugó un papel crucial para impedir el asalto de ejército francés comandado por el Mariscal Claude-Victor Perrin, Duque de Belluno, conocido como Mariscal Víctor, que tras el intento fallido de asaltar la cabeza defensiva del puente en la Batalla del Portazgo, puso sitio a la Isla de León y Cádiz con un ejército de unos 40,000 hombres durante dos años. En el puente se concentraron un gran número de baterías al mando de Capitán de Navío Diego de Alvear defendiendo el último rincón peninsular no conquistado por las tropas napoleónicas. Hasta incluso en 1812, hubo que destruir el arco central del puente de Zuazo para evitar definitivamente el paso a los franceses, que terminaron retirándose ante la imposibilidad de cruzar el caño. En recuerdo de la hazaña, se instaló una placa que estuvo expuesta hasta la década de 1970, con el siguiente texto:

"Aquí fue el límite de la España libre. En este histórico puente la brigada de artillería e infantería real de Marina y fuerzas civiles y del ejército, al mando del capitán de navío Diego de Alvear y Ponce de León, con su heroíco actuar resistieron al ejército francés desde el 10 de febrero de 1810 al 26 de agosto de 1812, siendo estas piedras venerables el último reducto de la independencia española. El Excelentísimo e Ilustrísimo Ayuntamiento de San Fernando por acuerdo firmado en sesión del 23 de octubre de 1914."

El actual puente, tal y como lo conocemos hoy día, fue obra del ingeniero de origen francés, afincado en la isla, Louis Gautier. El puente debe su nombre al poseedor del señorío en el siglo XV, que era el Oidor del Consejo Real, D. Juan Sánchez de Zuazo, que obtuvo la concesión durante el reinado de Juan II de Castilla.

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El 29 de noviembre de 1996 fue inscrito como Bien de Interés Cultural (BIC) en el Catálogo General del Patrimonio Histórico Andaluz con la categoría de Sitio Histórico el gaditano Puente Zuazo, por la Dirección General de Bienes Culturales.

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Cuando a mediados del siglo XIII Alfonso X el Sabio conquista y, posteriormente, puebla la bahía de Cádiz comienza el proceso de fomento de las actividades navales en la región gaditana, actividad que se vio beneficiada por el descubrimiento de América y el consiguiente intercambio comercial con el Nuevo Mundo. El Carenero de la Isla de León fue edificado en tiempos de los Reyes Católicos sobre las bases de un antiguo edificio romano, para la construcción y reparación de las embarcaciones que entraban por el Caño de Sancti-Petri, junto al Puente Zuazo.

Con la llegada al poder de la Casa de Austria se inicia un período dorado para el astillero isleño, desarrollo paralelo al de la Villa de la Isla de León. Durante esta era se mejoraron las instalaciones y se adaptaron a los medios existentes de la época, además de concedérsele el título de Real. Con la llegada de los Borbones y tras el traslado a Cádiz desde Sevilla de la Casa de Contratación y el establecimiento en la Villa del primer Departamento Marítimo de España, la atarazana vivió su edad de máximo esplendor, lo que repercutió positivamente en la economía de la localidad. Las mejoras introducidas por el Intendente General de Marina José Patiño, en las que intervino el encargado de arsenales Ignacio de Sala, se centraron en la mejora de la defensa del recinto.

La decadencia del Real Carenero comienza en el siglo XVIII, debido a que el astillero se encontraba tierra a dentro y a los buques de la época les era difícil la navegación por el caño de Sancti-Petri. En 1724 comienza el desmantelamiento del viejo carenero y, tras la construcción, a mediados de siglo, del moderno Arsenal de la Carraca, se abandona definitivamente. Para la construcción de esta nueva atarazana se eligió un islote situado más al norte, en la desembocadura del caño y junto a la bahía. En 1773 un incendio en las inmediaciones casi destruye por completo las antiguas fábricas de lonas y jarcias.

El Real Carenero
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En la actualidad hay cuatro puentes que unen la Isla con la península: el del ferrocarril, el puente de la Carraca, la Autovía del Sur (A-4, E5) y el puente Zuazo (CA-33); los dos primeros son paralelos y los dos últimos separados por escasos metros.

Puente de la Autovía del Sur paralelo al Puente Zuazo.
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Nos aproximamos a El puente de Hierro, Puente de Sancti-Petri o también Puente de Hierro de La Carraca es un puente de celosía de hierro que se construyó para la que la línea férrea de Sevilla a Cádiz salvara el Caño de Sancti Petri. Hoy en día sostiene la carretera de acceso al arsenal de la Carraca. El puente fue diseñado por el ingeniero Eduardo Torroja. La cimentación del puente se construyó con un sistema innovador de cajón flotante, lo que le hace caso de estudio en universidades de ingeniería.

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Paleamos hacia el Arsenal de la Carraca.

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El histórico Arsenal de la Carraca es un centro militar destinado a la construcción y reparación de buques, y al almacenamiento y distribución de armamento y munición. Fue el primer establecimiento militar de su género creado en España a impulsos de la política naval de Felipe V desarrollada por José Patiño y el marqués de la Ensenada.

Al quedar en desuso el Real Carenero por estar situado en tierra firme y ser difícil de defender, se buscó un lugar más estratégico que se hallara en aguas de la Bahía de Cádiz. Para ello se elige un islote situado al norte de la Isla de León, formado alrededor de un viejo barco naufragado de tipo carraca (de ahí el nombre de la Carraca). Este islote ya era utilizado por la Armada desde 1655, como punto de resguardo para los buques que invernaban en la bahía gaditana. Durante el reinado de Felipe V, bajo el impulso de Patiño, comienza a pensarse en estructurar este islote, hecho que no se concretará hasta tiempos de Fernando VI.

Ya con anterioridad a la creación del Arsenal de la Carraca existían en la Bahía de Cádiz varios careneros y atarazanas. Pero hasta la creación de la Carraca no se produjo el desarrollo total de la industria naval en la bahía gaditana.

Las obras de construcción del Arsenal de la Carraca se iniciaron en 1752, tras una Real Orden del rey Fernando VI y según el proyecto de Jorge Juan Santacilia, y años más tarde sería Antonio Valdés, ya bajo los reinados de Carlos III y Carlos IV, quien se encargará de acabarla. Las obras avanzan con dificultad, debido a lo complicado del terreno. Tras un breve parón, entre 1784 y 1875 se construyen los diques principales, en los que se botan en los años posteriores numerosas fragatas y corbetas, como las famosas Descubierta y Atrevida, sin olvidar al submarino Peral, diseñado por Isaac Peral, en 1888.

También se construirían el Penal de las Cuatro Torres, el Cuartel de Batallones, la Fábrica de Jarcias y Lonas y el Parque de Artillería, y ya a finales de siglo, la Portada del Almacén General, la Iglesia de la Carraca y la Puerta de Tierra.

El proceso de decadencia de los arsenales del Estado influyó negativamente en el paso del siglo XIX al XX, en parte debido a los desastres de Cavite y Santiago de Cuba, durante la Guerra Hispano-Estadounidense. En la década de 1910 empieza ya una cierta revitalización con las leyes del gobierno de Antonio Maura y con el asentamiento de la Sociedad Española de Construcción Naval, gracias a la Ley de Escuadra de 1908. También, durante la dictadura militar de Primo de Rivera se puso fin a la disputa entre la ciudad de San Fernando y la vecina Puerto Real, a favor de la primera.

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La actividad del astillero de la Carraca o de San Fernando se remonta a 1730, con la creación del arsenal militar de La Carraca, y su misión era construir y reparar los buques de la Armada Española.

En 1908, las instalaciones de este astillero fueron arrendadas por la Sociedad de Construcción Naval (La Naval), de capital británico. Al expirar este contrato, al término de la guerra civil española, el Gobierno creó el Consejo Ordenador para que asumiera transitoriamente la gestión de la factoría, junto con la de Ferrol y Cartagena, hasta cederlos a una nueva empresa mercantil, que surge en 1947 bajo el nombre de E.N.Bazán de C.N.M. S.A. y con titularidad pública. Tras la fusión con Astilleros Españoles que dio como origen a Izar, en marzo de 2005 se creó Navantia.

En las gradas del astillero de San Fernando han sido botados pesqueros, remolcadores, catamaranes, ferries, lanchas, patrulleros. En los últimos años es de destacar la construcción de patrulleros para la Armada de Venezuela y para la Armada Española y de lanchas de desembarco para la Armada Española y la Marina Australiana.

El astillero de San Fernando alberga también instalaciones de Reparaciones y el centro de excelencia de la compañía, la unidad de Navantia Sistemas, para el diseño, desarrollo e integración de sistemas complejos de alta tecnología, aportándole de esta forma la capacidad de sistemista que lo diferencia del resto de los astilleros tradicionales.

Sus líneas de actividad incluyen el diseño y fabricación de Sistemas de Combate y de Mando y Control, Sistemas Integrados de Control de Plataforma, Direcciones de Tiro, Plantas Propulsoras y el Apoyo al Ciclo de Vida de todos sus productos. Aunque su actividad principal es el campo naval, Navantia diseña y fabrica sistemas para los Ejércitos de Tierra y del Aire.

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Barco-draga Costa Verde Actualmente navegando bajo bandera de España. Se construyó en 1998. Tiene un peso muerto de 3.155 Toneladas.

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Avanzadilla del Lastre.

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Aquí atracan los barcos de la Marina Española.

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Hoy el Arsenal está concebido como un conjunto arquitectónico y urbanístico. Aún conserva algunas de sus construcciones más singulares, entre las destacan la Iglesia de la Carraca, el Penal de las Cuatro Torres, las baterías de San Ramón, la de San Fernando y la de Santa Rosa, los talleres de Monturas y Carenas, de Motores, los diques y los muelles del Buque-Escuela Juan Sebastián Elcano.

La Puerta del Muelle de San Fernando, o Puerta del Mar.
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Dejamos el Caño de Santi Petri y continuamos a la derecha por el Caño de la Culebra. Desde aquí vemos el edificio de El Penal de las Cuatro Torres o Penal de la Carraca, enclavado en un islote conocido como de Santa Lucía, situado al nordeste de la parte norte del Arsenal de la Carraca, bañado por las aguas del Caño de la Culebra y frente a la Isla Bernal y a la antigua salina Santa Gertrudis.

El Penal fue construido algunos años después que el Arsenal, a mediados del siglo XVIII. En esta prisión estuvo preso Francisco de Miranda, quien murió el 14 de julio de 1816 a los 66 años de edad, víctima de un ataque cerebrovascular, complicado con fiebres altas, escorbuto y hemorragia bronquial.

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Desembarcamos junto al Penal de las Cuatro Torres (previo permiso de las autoridades militares) donde Antonio Gomez nos habló sobre la historia del Arsenal de la Carraca. En este lugar se ubicaba la Batería de Santa Lucía - Cuatro Torres. Estuvo dotada de 11 cañones de a 24 libras y 5 obuses de 9 pulgadas. También fue habilitado por los liberales para la defensa de Cádiz en 1823 frente a las tropas absolutistas francesas. Durante el sitio francés (1810-1812) se construyeron una serie de baterías defensivas para proteger el Arsenal. El Almirante Baltasar Hidalgo de Cisneros en 1818 fue nombrado ministro de Marina y en diciembre del mismo año director general de la Armada. Sin embargo, en 1820 triunfó la revuelta de los constitucionales y Cisneros fue apresado y llevado al arsenal de la Carraca, permaneciendo en esa situación hasta que el Rey juró la Constitución de 1812.

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Foto de grupo (autor Antonio Gómez)

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Emprendemos el regreso realizando el mismo recorrido.

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Pasamos de nuevo frente a La Puerta del Muelle de San Fernando o Puerta del Mar.

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La Puerta del Muelle de San Fernando, o Puerta del Mar, forma parte del Arsenal de la Carraca. Es la entrada desde el muelle del que toma su nombre y que se encuentra en el caño homónimo que delimita el lado norte del Arsenal. Es uno de los monumentos más bellos de la ciudad pero por su ubicación dentro de un recinto militar es poco conocido.

Construida en 1735, consta de un único vano con arco de medio de punto. El lado interior, que constituye un ejemplo de equilibrio, presenta una portada monumental de mármol flanqueada por dos falsas columnas sobre pilastras rematadas, por encima de una cornisa recortada corrida, por dos leones que sostienen un cetro y se apoyan sobre un orbe y que flanquean una cartela, almohadillada y con volutas, con la leyenda en letras de bronce: 

TV REGERE YMPERIO FLUCTUS, HISPANE, MEMENTO
(Acuérdate, España, que tu registe el imperio de los mares)

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¡Anda! ¡Si soy yo!

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El buque hidrográfico "Malaspina" (A-31) fue construido por la Empresa Nacional Bazán en los astilleros de La Carraca y entregado a la Armada en el año 1975. Tiene su base en Cádiz. Es el segundo buque en la historia del Armada que lleva el nombre del Brigadier de la Real Armada Alejandro Malaspina (1754-1809), célebre por protagonizar la mayor expedición científica alrededor del mundo de la Ilustración con las corbetas “Atrevida” y “Descubierta”.

En el año 2007, el buque fue sometido a obras de modernización y mejora de la habitabilidad, en las que se instalaron nuevos sensores y se mejoraron sus capacidades. Desde su puesta en servicio, el BH “Malaspina” ha navegado más de 180.0000 millas adquiriendo datos de batimetría y oceanografía a lo largo de toda la costa española. El B.H. Malaspina alcanza una velocidad máxima de 12 nudos y tiene una autonomía de 4000 mn. Sus sensores le permiten operar tanto en aguas someras como en aguas de profundidades de hasta 5000m.

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El Buque Hidrográfico "Tofiño" (A-32), segundo buque de la clase "Malaspina", fue construido por la Empresa Nacional Bazán (hoy Navantia) en San Fernando. Su construcción se inició en el mes de noviembre del año 1972, fue botado el 22 de diciembre de 1973 y entregado a la Armada el 23 de abril del año 1975, sustituyendo al anterior buque del mismo nombre.

El actual "Tofiño" es el segundo buque en la historia del Armada que lleva este nombre. El anterior fue construido en 1933 por la "Sociedad Española de Construcción Naval" en sus Astilleros de Cartagena. Ostenta el nombre de “Tofiño” en memoria, honor y reconocimiento de los extraordinarios servicios prestados por el ilustre marino y matemático, Jefe de Escuadra de la Armada Española Don Vicente Tofiño de San Miguel (1.732 - 1.795), quien realizó profundos estudios astronómicos en el Observatorio de Marina de San Fernando (Cádiz) y fue académico de mérito de la Real Academia de la Historia de las Academias de Ciencias de Lisboa y de Paris, y es autor, entre otras obras científicas, del “Gran Atlas Marítimo de las costas de España”.

El “Tofiño” es una de las unidades de la Flotilla Hidrográfica, bajo el mando del Comandante-Director del Instituto Hidrográfica de la Marina y encuadrado en la Fuerza de Acción Marítima de la Flota. Tiene como misión principal el efectuar la adquisición de datos, principalmente batimétricos, que permitan la elaboración de la Cartografía Náutica Oficial de España. El Buque Hidrográfico “Tofiño” alcanza una velocidad máxima de 12 nudos y tiene una autonomía de 4000 mn. La diversidad de sus sensores le permite operar tanto en aguas someras como en aguas de hasta 5000 metros de profundidad.

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El Buque Hidrográfico "Antares" (A-23) entró en servicio en la Armada el 21 de noviembre de 1974 como el tercer buque hidrográfico de la clase "Cástor", diseñados y construidos por la empresa Navantia, en San Fernando (Cádiz) y desde entonces tiene su base en la Estación Naval de Puntales.

Sa principal misión es efectuar levantamientos hidrográficos con recubrimiento total del fondo marino desde el veril de 20 a 300 metros, aunque también se desarrollan otros trabajos durante las campañas hidrográficas. Posee dos botes hidrográficos para trabajar en aguas someras los cuales pueden ser equipados con el sondador interferométrico Geoswath 500 con capacidad de efectuar levantamientos con recubrimiento total en puertos, canales de acceso y fondeaderos.

El Buque Hidrográfico “Antares” alcanza una velocidad máxima de 11,5 nudos y tiene una autonomía de 3620 millas. La diversidad de sus sensores le permite operar tanto en aguas someras como en aguas de hasta 400 metros de profundidad.

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El remolcador Rijnstroom, de bandera holandesa y construido en 1995.

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Pasamos de nuevo bajo el Puente de Hierro.

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La Salina de San Vicente.

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La Isla de León al Fondo.

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De nuevo pasamos frente al Real Carenero del que ya hablamos antes.

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El Puente Zuazo

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“De la Isla de León no pasó Napoleón”

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Entramos por un estrecho caño situado a nuestra izquierda.  Aquí encuentran las baterías de la Cabeza del Puente Zuazo: "Consiste en una línea de baterías de mampostería unidas entre sí por un parapeto de comunicación con su banqueta para uso del fusil y revestido el todo de ella del fango extraído del ancho foso que le antecede. A más protejen esencialmente su defensa y son parte de la Cabeza del Puente dos baluartes destacados a su frente San Pedro y San Pablo y casi a su espalda sobre el canal de Sancti Petri el Reducto de San Ignacio que se une con la referida Cabeza del Puente por un parapeto de fusilería.

Baluarte de San Ignacio.

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En 2010 fueron restaurados una buena parte de los elementos de este enclave defensivo, construyéndose también puentes y pasarelas que hacen viable el acceso.  Cada 24 de septiembre, aniversario de la primera reunión de las Cortes de Cádiz en la Iglesia Mayor, se recrean en el puente y las baterías cercanas, combates que recuerdan a los librados en este lugar durante el asedio francés.

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Desembarcamos junto al Baluarte de San Pedro.

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Aquí Juan Antonio Vijande y Paco Gómez nos hablan sobre los hechos acontecidos en este lugar.

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El Baluarte de San Pedro se encuentra situado en la antigua salina de Santiago, a la derecha del camino a Chiclana, delante de la batería del mismo nombre (Santiago). Construida en 1810 a la derecha del arrecife que conducía a Cádiz, para su defensa frente al asedio de las tropas napoleónicas. EStuvo artillado con 11 piezas (cinco de a 16 libras, tres de a 8, un obús de 9 pulgadas y dos de 7) En 2010 se restauró el conjunto y se rehizo la santabárbara. 

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Nos incorporamos al Caño de Sancti Petri.

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Pasamos junto al recinto de La Magdalena, lugar de inicio de nuestra ruta.

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Entramos en el Caño de Zaporito.

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El puente de la Avenida Ronda del Estero.

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Al otro lado del Puente se encuentra el molino de mareas de Zaporito o Saporito que contaba con cuatro piedras moledoras. Su nombre le viene del caño donde se encuentra ubicado y este tomó su nombre de un antiguo administrador de aduanas de origen genovés llamado Domingo Saporito y que fue propietario de las tirras colindantes al caño. Su constructor y primer propietario fue don José Micón Porrata, que labró un molino de pan moler en un pedazo de tierra calma que adquirió en el año 1721 al Duque de Arcos. En un plano de salinas fechado en 1902, aparece este molino con el nombre de Molino de San Rafael. Fue restaurado hace unos años y se realizan visitas guiadas.

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Nos asomamos al otro lado del molino.

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Y volvemos a La Magdalena para desembarcar.

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En las instalaciones del club recuperamos las calorías quemadas con un plato de fideos con caballa.

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Trazado del recorrido

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